“Free Shipping, Except Sabah & Sarawak.”
Ungkapan ini mungkin kelihatan biasa bagi rakyat Sabah yang sering membeli-belah melalui platform dalam talian. Namun, di sebalik caj penghantaran tambahan yang dikenakan, terdapat persoalan ekonomi yang jauh lebih besar: mengapa kedudukan geografi masih menjadi faktor yang begitu signifikan dalam menentukan kos mendapatkan barangan di negara yang sama?
Sudah tentu, perbezaan kos penghantaran tidak boleh dijelaskan melalui satu faktor semata-mata. Jarak, skala pasaran, jumlah kargo, persaingan penyedia perkhidmatan, jaringan pengangkutan dan dasar perkapalan, termasuk perbahasan mengenai kabotaj, semuanya mempunyai pengaruh terhadap struktur kos logistik.
Namun, persoalan yang lebih penting ialah bagaimana keseluruhan sistem logistik Sabah dapat dibangunkan dengan lebih cekap supaya kos yang tidak perlu dapat dikurangkan dan manfaatnya akhirnya dinikmati oleh rakyat.
Logistik dan kos sara hidup: Hubungan yang tidak boleh dipisahkan
Sabah merupakan sebuah negeri maritim yang bergantung kepada pengangkutan laut bagi pelbagai barangan keperluan, bahan mentah dan input industri.
Sebelum sesuatu barangan sampai ke tangan pengguna, ia melalui beberapa proses termasuk pengangkutan laut, pengendalian pelabuhan, pelepasan kargo, penyimpanan, pengangkutan darat dan pengedaran.
Setiap proses mempunyai kos tersendiri. Sekiranya berlaku kelewatan atau ketidakcekapan pada mana-mana peringkat, kos tambahan berpotensi dipindahkan kepada pengimport, pengedar, peniaga dan akhirnya pengguna.
Oleh itu, usaha menangani kos sara hidup di Sabah tidak seharusnya tertumpu kepada harga barangan semata-mata. Kita juga perlu menilai bagaimana kecekapan infrastruktur dan rantaian bekalan boleh membantu membentuk struktur kos yang lebih kompetitif.
Keadaan ini menjadi lebih ketara apabila kita melihat realiti masyarakat di kawasan kepulauan seperti Pulau Banggi, Kudat.
Bagi masyarakat di sana, laut bukan sekadar laluan perdagangan, tetapi penghubung kepada keperluan asas, perkhidmatan dan sumber pendapatan. Nelayan yang bergantung kepada bekalan ais dari Kudat, misalnya, perlu mengambil kira kos perjalanan, masa dan pengangkutan untuk memastikan hasil tangkapan dapat dikekalkan dalam keadaan baik.
Dalam keadaan sedemikian, kos logistik bukan lagi persoalan keuntungan perniagaan semata-mata. Ia menjadi sebahagian daripada persoalan keterjaminan pendapatan dan kesejahteraan masyarakat.
Keterpencilan geografi tidak seharusnya terus menjadi hukuman ekonomi kepada rakyat.
Pengajaran daripada Singapura, Jepun dan Switzerland
Sabah sebenarnya mempunyai kelebihan geografi yang besar. Kedudukannya di tengah-tengah rantau BIMP-EAGA membuka peluang perdagangan dengan Indonesia, Brunei dan Filipina.
Namun, kedudukan strategik tidak secara automatik menghasilkan kelebihan ekonomi.
Singapura memberikan satu pengajaran yang menarik. Walaupun tidak mempunyai kekayaan sumber asli seperti Sabah, kepimpinan awal negara tersebut di bawah Lee Kuan Yew memahami kepentingan membangunkan infrastruktur perdagangan yang cekap, institusi yang berkesan dan persekitaran perniagaan yang diyakini pelabur.
Keputusan kerajaan Singapura pada tahun 1966 untuk membangunkan terminal kontena, yang mula beroperasi di Tanjong Pagar pada tahun 1972, merupakan antara langkah awal yang memperkukuh kedudukannya dalam perdagangan antarabangsa.
Kebijaksanaan dasar tersebut bukan sekadar membina pelabuhan. Singapura membangunkan ekosistem yang menghubungkan perkapalan, perindustrian, kewangan, perkhidmatan dan perdagangan global.
Jepun pula berhadapan cabaran geografi yang jauh lebih kompleks. Sebahagian besar muka buminya bergunung-ganang, manakala risiko gempa bumi dan bencana alam sentiasa menjadi sebahagian daripada pertimbangan pembangunan negara.
Namun, Jepun berjaya membangunkan jaringan pengangkutan dan perindustrian yang saling menyokong.
Di Yokkaichi, misalnya, pembangunan pelabuhan berkait rapat dengan pertumbuhan industri petrokimia, tenaga dan pembuatan. Pelabuhan bukan sekadar tempat kapal berlabuh, tetapi sebahagian daripada ekosistem pengeluaran dan perdagangan industri.
Switzerland memberikan satu lagi perspektif. Negara yang tidak mempunyai akses terus ke laut ini turut berhadapan cabaran Banjaran Alps yang memisahkan kawasan ekonomi dan jaringan perdagangan.
Namun, melalui pelaburan jangka panjang dalam sistem rel, terowong dan pengangkutan bersepadu, Switzerland membangunkan hubungan ekonomi yang cekap merentasi kawasan pergunungan dan sempadan negara.
Pengajaran daripada ketiga-tiga negara ini bukanlah bahawa Sabah perlu meniru sepenuhnya model pembangunan mereka.
Sebaliknya, pengalaman tersebut memperlihatkan bahawa kekangan geografi bukan penentu mutlak kemajuan. Begitu juga, kekayaan sumber alam bukan jaminan kemakmuran.
Kelebihan ekonomi perlu dibina melalui kebijaksanaan dasar, kecekapan institusi, pembangunan modal insan dan pelaburan yang mempunyai hala tuju jangka panjang.
Sepanggar dan harga sebuah masa
Dalam konteks Sabah, Pelabuhan Kontena Teluk Sepanggar memainkan peranan yang sangat penting dalam pergerakan perdagangan negeri.
Berdasarkan angka pengendalian kontena bagi tahun 2025 yang digunakan dalam analisis ini, pelabuhan-pelabuhan Sabah mengendalikan sebanyak 532,391 TEU, dengan 396,964 TEU atau hampir 75 peratus dikendalikan melalui Sepanggar.
TEU, atau Twenty-foot Equivalent Unit, merupakan unit ukuran kapasiti kontena yang bersamaan dengan sebuah kontena standard sepanjang 20 kaki.
Untuk menggambarkan skalanya, sekiranya 396,964 TEU tersebut dibayangkan sebagai kontena sepanjang 20 kaki yang disusun satu lapisan, keluasan tapaknya secara teori bersamaan kira-kira 821 padang bola sepak bersaiz 105 meter × 68 meter.
Perbandingan ini hanyalah ilustrasi skala pengendalian tahunan, bukannya jumlah kontena yang berada di pelabuhan secara serentak atau keluasan sebenar terminal.
Namun, angka pengendalian kontena sahaja tidak mencukupi untuk menentukan sama ada sesebuah pelabuhan benar-benar cekap.
Kita perlu melihat indikator yang lebih bermakna seperti tempoh menunggu kapal, masa pengendalian kontena, tempoh penyimpanan di terminal, masa pusingan lori, produktiviti peralatan serta kos pengendalian sebenar.
Dalam perdagangan, masa mempunyai harga.
Apabila proses pengendalian menjadi lebih cekap, ia berpotensi mengurangkan kelewatan, meningkatkan kebolehpercayaan penghantaran dan memperbaiki daya saing perniagaan.
Sebaliknya, apabila satu proses tergendala, kesannya boleh merebak kepada keseluruhan rantaian bekalan.
Oleh itu, usaha meningkatkan prestasi Sepanggar perlu dilihat sebagai sebahagian daripada agenda daya saing ekonomi Sabah, bukan semata-mata persoalan operasi sesebuah pelabuhan.
Mengapa Sabah memerlukan jaringan pelabuhan yang saling melengkapi?
Walaupun Sepanggar merupakan pintu masuk utama perdagangan kontena, pembangunan ekonomi Sabah tidak seharusnya bergantung kepada satu pelabuhan sahaja.
Sabah mempunyai beberapa pelabuhan lain yang berpotensi memainkan peranan lebih besar berdasarkan kepelbagaian kegiatan ekonomi wilayah masing-masing.
Sandakan mempunyai kelebihan dalam industri perikanan, makanan laut, rantaian sejuk dan pemprosesan makanan. Lahad Datu pula mempunyai potensi besar dalam industri hiliran sawit dan logistik perindustrian, khususnya melalui pembangunan kawasan POIC.
Tawau boleh diperkukuh sebagai pusat perdagangan serantau BIMP-EAGA dan agroindustri, sementara Kunak berpotensi meningkatkan kecekapan pengendalian komoditi sawit.
Kudat pula penting sebagai pusat sokongan logistik untuk utara Sabah, khususnya kegiatan perikanan dan hubungan bekalan ke kawasan kepulauan. Pelabuhan Kota Kinabalu pula boleh terus memainkan fungsi khusus dalam perkhidmatan maritim, kargo am dan pelancongan kapal persiaran.
Bayangkan sekiranya setiap pelabuhan ini berfungsi secara optimum mengikut pengkhususan ekonominya, disokong oleh kemudahan pengendalian yang mencukupi, jaringan perkapalan yang berdaya saing serta hubungan darat yang baik.
Pengeluar di Pantai Timur Sabah berpotensi mendapat akses lebih dekat kepada pasaran eksport. Industri pemprosesan boleh berkembang berhampiran pusat pengeluaran, manakala peluang pekerjaan dan aktiviti ekonomi tidak lagi tertumpu kepada kawasan tertentu sahaja.
Walau bagaimanapun, kapasiti optimum tidak bermaksud semua pelabuhan perlu mengendalikan jumlah kontena yang sama atau mencapai penggunaan 100 peratus sepanjang masa.
Keutamaan seharusnya diberikan kepada fungsi ekonomi, permintaan sebenar, kos keseluruhan penghantaran dan hubungan antara pelabuhan.
Sabah tidak memerlukan semua pelabuhan menjadi Sepanggar. Kita memerlukan setiap pelabuhan menjadi pemangkin ekonomi wilayahnya.
Pan Borneo perlu menjadi sebahagian daripada strategi ekonomi
Dalam perbahasan pembangunan infrastruktur Sabah, Lebuhraya Pan Borneo sering dilihat melalui kemajuan fizikal pembinaan, panjang jajaran dan hubungan antara bandar.
Namun, kepentingan sebenar Pan Borneo jauh lebih besar daripada itu.
Pelabuhan menghubungkan Sabah dengan pasaran luar, manakala jaringan jalan raya menentukan sejauh mana barangan, pelaburan dan peluang ekonomi dapat bergerak antara pusat pengeluaran, kawasan industri, bandar serta pedalaman.
Dalam hal ini, Pan Borneo seharusnya diposisikan sebagai sebahagian daripada ekosistem logistik dan perindustrian negeri.
Sebagai contoh, jaringan jalan raya yang lebih baik boleh mempercepat penghantaran hasil pertanian dan perikanan ke pusat pengumpulan, kemudahan pemprosesan serta pelabuhan yang bersesuaian.
Namun, jalan raya yang lebih baik sahaja tidak menjamin kos logistik akan menurun.
Ia perlu disokong oleh pusat pengedaran, gudang, kemudahan rantaian sejuk, perkhidmatan pengangkutan yang kompetitif dan aktiviti industri yang mampu menghasilkan nilai tambah.
Kita tidak mahu sekadar mempercepat pergerakan lori tanpa meningkatkan nilai ekonomi barangan yang dibawanya.
Kejayaan Pan Borneo seharusnya diukur bukan hanya melalui jumlah kilometer jalan yang disiapkan, tetapi juga sejauh mana jaringan tersebut meningkatkan produktiviti, mengurangkan kos perjalanan, memperluas akses pasaran dan merancakkan ekonomi wilayah.
Pelabuhan bertaraf dunia memerlukan modal insan yang berdaya saing
Namun, pembangunan infrastruktur fizikal hanyalah sebahagian daripada persamaan.
Untuk memastikan pelabuhan Sabah mampu beroperasi secara kompetitif dalam ekonomi global, negeri ini juga memerlukan modal insan yang berpendidikan, sihat, produktif dan berkemahiran tinggi.
Berdasarkan angka Indeks Pembangunan Manusia atau Human Development Index (HDI) bagi tahun 2024 yang dirujuk dalam perbahasan ini, Sabah mencatat indeks 0.767, berbanding Malaysia pada 0.826 dan Sarawak pada 0.821.
Jurang tersebut memperlihatkan bahawa pembangunan manusia masih memerlukan perhatian yang serius.
HDI menilai pembangunan melalui tiga dimensi utama, iaitu kesihatan, pendidikan dan taraf hidup.
Dalam ekonomi maritim moden, pelabuhan memerlukan lebih daripada tenaga kerja pengendalian fizikal. Ia turut memerlukan kepakaran kejuruteraan, automasi, teknologi maklumat, pengurusan rantaian bekalan, keselamatan maritim dan perdagangan antarabangsa.
Tanpa modal insan yang berkualiti, pelabuhan yang canggih sekalipun mungkin sukar mencapai potensi sepenuhnya.
Justeru, pembangunan pelabuhan dan jaringan logistik perlu bergerak seiring dengan pengukuhan institusi pendidikan, latihan teknikal dan vokasional, akses kesihatan serta peningkatan taraf hidup masyarakat.
Kita boleh membina pelabuhan melalui pelaburan modal, tetapi daya saing jangka panjang hanya dapat dipertahankan melalui pembangunan manusia.
Sabah memerlukan pembaharuan yang berjiwa
Pada akhirnya, cabaran pembangunan Sabah bukan semata-mata persoalan kekurangan sumber atau infrastruktur.
Sabah mempunyai kedudukan maritim yang strategik, kekayaan sumber alam dan potensi perdagangan serantau yang besar.
Namun, untuk menterjemahkan kelebihan tersebut kepada kemakmuran yang lebih menyeluruh, kita memerlukan kesinambungan dasar, kecekapan institusi, budaya pelaksanaan yang berkesan dan kepimpinan yang berpandangan jauh.
Pembaharuan budaya politik dan tadbir urus perlu memberikan penekanan kepada keputusan berasaskan bukti, integriti, akauntabiliti serta kepentingan jangka panjang rakyat, melangkaui pertimbangan politik yang bersifat sementara.
Dalam pemikiran Prof. Diraja Tan Sri Syed Muhammad Naquib al-Attas, pembangunan insan tidak boleh dipisahkan daripada pembentukan jiwa, akal, ilmu dan adab.
Pemikiran ini memberikan satu pengajaran yang penting dalam konteks pembangunan negeri.
Kemajuan tidak seharusnya dinilai semata-mata melalui angka pelaburan, nilai projek atau jumlah infrastruktur yang dibina. Kita juga perlu menilai nilai dan tujuan yang mendasari setiap keputusan pembangunan.
Adakah pembangunan tersebut benar-benar meningkatkan kesejahteraan rakyat? Adakah peluang ekonomi diagihkan dengan lebih saksama? Adakah institusi yang dibangunkan mampu berkhidmat dengan amanah kepada generasi akan datang?
Sabah tidak kekurangan potensi. Apa yang diperlukan ialah kebijaksanaan untuk menghubungkan segala potensi tersebut melalui dasar yang tersusun, institusi yang berkesan dan modal insan yang berdaya saing.
Daripada pergerakan kontena di Sepanggar sehingga bekalan ais nelayan di Pulau Banggi, persoalannya tetap sama: sejauh mana sistem ekonomi yang kita bangunkan mampu mengurangkan kos yang tidak perlu dan memperluas peluang kemakmuran kepada rakyat?
Kerana pembangunan tanpa roh mungkin mampu menghasilkan kemajuan pada zahirnya, tetapi kemakmuran sebenar menuntut kebijaksanaan, amanah dan keupayaan membangunkan manusia.
Dan dalam menentukan masa depan Sabah, masa bukan sekadar ukuran tempoh.
Masa ialah ukuran sejauh mana kita bijaksana menggunakan peluang yang ada
Razman Durham
BOD Yayasan Sukarelawan Siswa
27 Oktober 2026
